王文淵說，台灣石化業者具煉化一體經驗僅有台塑、中油，但中油因身為國營企業無法登陸。考量寧波石化園區一期投資合計達44億美元，規模範圍頗大，台塑無須過度獨資擴充；加上集團越南鋼廠、六輕高階橡膠投資案，均與中鋼、美商展開策略結盟，具台商、產業整合優勢的古雷煉化一體投資，可邀約台灣同業聯手合作，發揮台商最大石化效益。

　面對全球石化佈局考驗愈顯重要、艱難。台塑集團長期在節能減碳努力的豐富經驗，以及對煉化一體投資的成本競爭實力，媲美國際石化大廠。

　相對泛中油體系石化業者在石化中下游經歷、技術豐富，惟在上游的煉油、乙烯輕裂廠耕耘均屬初體驗，台塑此次邀約表態，或將為台灣石化產業提供全新策略發展方向，為台灣石化資源整合凝聚新動力。

　王文淵指出，依照大陸十二五規畫公佈石化、煉油發展方針的大架構原則，容許增加1.4億噸煉油量；以單一投資約1,500萬噸煉油規模換算，約可增加8、9個投資名額；目前大陸許多省份積極規劃，以期爭取投資名額。

　倘若台塑古雷煉化一體計畫有機會落實，也朝年產1,500萬噸煉油、乙烯百萬噸以上規模推動，加計中下游配套投資，投資金額將逾百億美元，再匯集台灣石化同業實力一併開拓，可望加乘發揮一貫廠的群聚力量。

　由於古雷台灣石化專區具備「先試先行」的彈性特點；一旦台塑與台灣石化同業結盟合作，不僅石化上游建置無須仰賴他人，又可符合古雷「台灣專區」的主導訴求，成為福建省政府政策推動的代表指標，兼收台灣石化發展延續，以及大陸推動兩岸石化交流的雙重訴求。

1989年密访大陆备受邓小平礼遇

据了解，自传中最震撼的情节是该书第五章“密访大陆”部分。书中指称，王永庆在1989年11月30日首次踏上大陆，并密访当时大陆的最高领导人邓小平、国务院总理李鹏、副总理朱镕基等。

随后在12月5日，在当时的中国国家主席杨尚昆的陪同下，邓小平在人民大会堂见了王永庆。王永庆表达台塑有意投入70亿美元，兴建炼油与石化厂一贯化体系，还有电厂、船队与医院等建设。王永庆当年说，我今年已经75岁了，若能为整个民族做几件重要的事，这一生也算没有白活，就算血本无归，又何足惜之。

据了解，邓小平特别交代随行官员要与王永庆积极合作，甚至还说:“如果台湾能来两三个王永庆，那两岸的事情就好办了！”邓小平拍板决定，释出1万公顷的海沧土地，并准备5000公顷的漳州土地支持，将两块土地合起来成立特区。

会见结束后，邓小平邀请王永庆共进晚宴。王永庆委托女儿王瑞瑜代为致词。王瑞瑜是王永庆与夫人李宝珠所生的第二个女儿，既聪颖又美丽，讲一口流利的普通话，代父致词时仅20多岁。王瑞瑜说，台塑是岛内最大的民营企业，已有30多年的经营历史，为台湾的石化工业作出了巨大贡献。作为一名中国人，王永庆一直考虑的是，如何能把台塑的经验带入大陆，同样也为大陆石化工业的发展创造一片天地。

王瑞瑜的话赢得了全体来宾长时间的掌声。席间，邓小平转过身询问一旁作陪的大陆干部:“为什么不安排王永庆做一场报告？”在场的干部面露疑难地回答说:“王永庆此次访问大陆高度保密，如果安排讲座，难免会曝光。”邓小平挥了一下手说:“那就在保密的情况下讲嘛！”

“海沧计划”触动两岸政治敏感神经

为凸显王永庆登陆投资的意义，大陆把王永庆拟在海沧投资的石化项目先是命名为“1130工程”，后一律改为“901工程”，前者是纪念王永庆1989年11月30日首访大陆；后者则在纪念“海沧计划”在1990年1月开始商谈。

书中披露，时任国务院副总理的朱镕基为顺利推动“海沧计划”，将本来考虑在大陆各省设置的14个轻油裂解厂计划项目停掉，还大方破例核准王永庆临时提出的产品由百分百外销转为百分百内销的要求。

经过3年磋商，1992年11月6日，王永庆与大陆官方就海沧投资条件达成共识，国务院总理李鹏在钓鱼台国宾馆举行盛大宴会，庆祝合作成功，准备与王永庆签署文件。

但王永庆的“海沧计划”却触动了两岸政治敏感神经，当时虽尚无“戒急用忍”，但李登辉在党政高层会议已提及此一政策方向，结果李登辉及时任“行政院长”郝柏村对王永庆的举动大为恼火，认为“海沧计划”带给台湾政治伤害比经济伤害大，于是给王永庆下了最后通牒。

“郝三条”出手喊停

书中完整披露，郝柏村给台塑下达了三点指示，扬言如果王永庆与大陆签署有关“海沧计划”的协议，那么“行政院”将:一、责令有关部门停止台塑集团三家母公司(台塑、南亚与台化)的股票交易；二、责令相关银行冻结台塑集团的资金往来；三、限制台塑高层人员出境。“此三条处置意见当中任何一条都足以置台塑集团于死地”。

书中指出，为了顾及台湾方面的过激反应，为了台塑的未来发展，更为了对几万名股东负责，王永庆在无奈之下，只得在征得大陆方面谅解后，决定暂缓签约，轰动一时的“海沧计划”就此宣告夭折。王永庆在书中多次感慨地表示，“所谓失之毫厘，差之千里，当时一步之差，‘海沧计划’未能推动实施，所造成的差异极为可观。”

“当台湾众多加工业者感受到因为工资普遍提高，已经逐渐丧失国际市场的竞争条件，为了谋求持续经营，不得不将生产线外移往工资不到台湾1/10的大陆地区，此一情形就像水往下流一样，完全不是人为力量所能阻挡。”王永庆强调。

純 對苯二甲酸(Purified Terephthalic Acid, PTA)為芳香烴所衍生之產品，乃石化原料的一種重要單體，隸屬石化中間產品系列。純對苯二甲酸之製程是將對二甲苯(Para-Xylene, PX)與醋酸、觸媒溶劑混合液，於高溫和適當壓力下進行氧化反應，再以純水、觸媒催化與氫氣反應，並經一連串的結晶分離過程加以純化精製而得。世界上 90%以上的PTA用於生產聚酯，依照本質黏度（intrinsic viscosity）的不同，聚酯可分成紡織用聚酯、瓶用聚酯、光學級聚酯；依照原料的不同，聚酯主要有三類：聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)，聚對苯二 甲酸丙二醇酯(PTT)與聚對苯二甲酸丁二醇酯(PBT)。目前國內所生產的PTA中約85%用來生產紡織用聚酯，提供製作不織布、成衣料、輪胎簾布及汽 車安全帶等。而非紡織用聚酯主要應用於寶特瓶、聚酯薄膜、媒體視聽器材、醫療X光片及包裝材料等。 PTA產業定義及主要應用

資料來源：工研院IEK(2010/05)

二、全球前三大近三年排名變化分析全 球PTA產量排名，台灣在2007年~2009年皆為居第三位，但是在全球的市占率卻呈現衰退的情況，主要原因是中國大陸快速發展的PTA產業，使得中國 不斷提升全球的市占率。中國大陸在翔鷺石化、華聯三鑫石化等帶領之下，穩居世界第一位， 2009年中國大陸PTA產量為990萬公噸，全球市佔率為25.3%，中國大陸近年持續拉大與台灣的差距，產量已經是台灣的兩倍以上。南韓則以三星石油 化學(Samsung Petrochemical)、KP化學株式會社(KP Chemical Corporation)為主，使其位居全球PTA產業第二名，2009年南韓的PTA產量為591萬公噸，全球佔有率為15.1%。2007年至 2009年台灣在PTA的產量分別為444、410、441萬公噸，全球佔有率分別為12.5%、11.6%、11.3%。

2007~2009台灣PTA之全球排名變化(Made in Taiwan)

單位：萬公噸

資料來源：工研院IEK(2010/05)

三、國內產業及台商發展概況國 內PTA廠商共有中美和、台灣化學纖維(台化)、亞東石化(原英威達遠東石化)及東展興業四家。其中，1979年國內第一座PTA生產工廠，由中美和興建 完成，年產能15萬公噸。並陸續於1982、1989、1990與1995年相繼完成位於高雄縣林園石化工業區內二、三、四、五場的擴建，廠地面積約31 公頃，年產能高達142萬公噸，成為全世界最大的PTA單一生產廠區。2003年5月，位於台中縣梧棲鎮台中港西碼頭廠地面積約30公頃的台中廠開始量 產，年產能70萬公噸；全公司每年總產能達212萬公噸，為亞洲最大的PTA廠商，全球僅次於BP的第二大生產廠商。台化為擴大營運範圍，朝向產品多樣 化、經營多角化發展，1987年於龍德廠區建設PTA廠，開始跨入石化產品的經營。

目前景氣逐漸回穩，全球對聚酯的需求升溫，國內業者為了 擴大市佔率以及提升競爭力，開始在台灣以及中國大陸展開產能擴充的計畫。台化2009年即計畫在中國擴充PTA產能，從現有的60萬公噸提升至120萬公 噸；遠東新世紀集團在2010年第一季宣布，計畫在台灣與中國同時增加PTA的產能，台灣年產能將由100萬公噸增加至220萬公噸；中國產能由60萬公 噸提升至180萬公噸。

四、全球主要競爭國家及廠商概況中 國大陸是全球最大人纖生產國家，也是最大的人纖出口國家，然而2008年受國際金融危機持續加深的影響，中國大陸紡織業遭受嚴重衝擊，國際市場需求萎靡導 致出口受阻，使得紡織原料PTA需求銳減10.4%，需求量為1,415萬公噸。進入2009年，由於景氣恢復，需求提升，需求量達到1,498千公噸。 中國大陸擁有巨大的PTA產能，2009年中國大陸PTA產能為14,450千公噸，預計2010年將新增1,300千公噸的產能，總產能達到 15,750千公噸。然而，近年中國大陸PTA開工率是偏低的，2008年開工率為75.1%，2009年的開工率更是下探七成，僅有68.5%，將近有 三分之一的需求量來來自進口(2009年中國大陸進口508萬公噸的PTA)。中國大陸PTA產業因為產能增加的速度超過需求增加的速度，加上未來幾年陸 續有新裝置的建成，同時還要面對各國的競爭，因此中國大陸淘汰落後的PTA生產裝置勢在必行。

南韓PTA領導廠商為三星石化與KP化學株式 會社，前者擁有180萬公噸的產能，後者具有110萬公噸的產能。原本英國石油(BP)擁有三星石化將近一半的股份，2007年10月BP將其在三星石化 公司中的47.5%的股份以7,000萬美元現金出售給三星集團，收購BP的股份後，三星集團能更專注的發展聚酯纖維市場。KP化學株式會社成立於 2001年，是一家擁有聚酯上下游的的綜合製造商，主要生產對二甲苯(PX)、PTA，該公司也是南韓最大的PET瓶粒生產商。

2009全球主要PTA生產國家及其代表廠商動態

資料來源：工研院IEK(2010/05)

五、產業發展趨勢中 國大陸是我國PTA產業最重要的出口國家，目前中國大陸最主要的PTA進口國家為南韓，其次即為台灣；目前中國大陸PTA進口量約為五百萬公噸，隨著中國 PTA新建裝置的建成，勢必衝擊出口至中國大陸的主要國家，即台灣與南韓；近年來泰國不斷提升在中國PTA市場的佔有率，根據IEK去年的專題分析，東協 與中國大陸的經貿協定「東協加一」，短期內影響我國石化產業最深的即為PTA產業。因此，台灣的PTA產業同時面臨來自中國、南韓以及東南亞新興國家的威 脅，所幸，中國大陸政府近期頒布了PTA反傾銷稅的公告，對於來自南韓以及泰國的PTA課予懲罰性的關稅，一來一往不但提升我國PTA產業對於南韓的相對 競爭力，也消弭了東協加一對我國PTA產業造成的衝擊。面對復甦的全球景氣，台灣PTA業者為了抓緊商機，已經展開積極的投資活動。

作者：范振誠　石化高分子

(本文摘自ITIS產業資訊服務網2010/06/15)
]]> http://livingtek.wordpress.com/2011/02/12/2009%e5%b9%b4%e5%85%a8%e7%90%83%e5%89%8d%e4%b8%89%e5%a4%a7%e4%b9%8b%e5%8f%b0%e7%81%a3%e7%94%a2%e6%a5%ad%e7%94%a2%e5%93%81%e5%b0%88%e5%88%8a-pta%e3%80%80%e3%80%80%e4%bd%9c%e8%80%85%ef%bc%9a%e8%8c%83/feed/ 0 Victor http://livingtek.wordpress.com/2011/02/12/%e7%9c%8b%e5%a5%bd%e6%97%a5%e6%9c%ac%e5%a4%aa%e9%98%b3%e8%83%bd%e5%b0%81%e8%a3%85%e8%86%9c%e9%9c%80%e6%b1%82%ef%bc%8c%e5%8f%b0%e8%81%9a%e4%b8%8b%e5%8d%8a%e5%b9%b4%e5%86%b2%e5%87%ba%e8%b4%a7/ http://livingtek.wordpress.com/2011/02/12/%e7%9c%8b%e5%a5%bd%e6%97%a5%e6%9c%ac%e5%a4%aa%e9%98%b3%e8%83%bd%e5%b0%81%e8%a3%85%e8%86%9c%e9%9c%80%e6%b1%82%ef%bc%8c%e5%8f%b0%e8%81%9a%e4%b8%8b%e5%8d%8a%e5%b9%b4%e5%86%b2%e5%87%ba%e8%b4%a7/#comments Sat, 12 Feb 2011 05:21:44 +0000 空白 http://livingtek.wordpress.com/?p=458 ]]> EVA（乙烯醋酸乙烯酯）报价自去年Q3以来一路上涨，现已突破历史新高在每吨2750美元以上，国内厂商台聚（1304）、亚聚（1308）、台塑（1301）内销价每公斤在84~86元区间，也是历史新高；台聚指出，由于EVA建新厂需2~3年时间，包括国内与韩国、日本厂商目前仅能以去瓶颈方式增加产量，看好近年内EVA仍会维持需求大于供给的紧俏态势，可系报价于高档而不随乙烯价格浮动，未来更看好日本太阳能封装膜需求成长，下半年将力求毛利最佳的太阳能级EVA粒出货量增加。

由于台聚的三条EVA与LDPE产线可互相转做，在EVA供给远不及需求的情况下，台聚已大量减少LDPE生产并转做EVA，目前EVA总产能约为 6000吨，太阳能封装级占1500~1700吨，热熔胶级较多占2500~3000吨，传统用在鞋材上的发泡级EVA约有1500~2000吨。

法人指出，三种不同等级的EVA价差甚大，现今发泡级EVA每吨报价约在2700美元，热熔胶级约为2850~3000美元；太阳能级则属各厂不公开的机密，但售价必高于发泡级与热熔胶级；在毛利上亦是太阳能级高于热熔胶级，并以发泡级为最低。

故台聚也坦言，业者若能同时生产LDPE与EVA，现况必会尽量转做EVA；而EVA技术若能达到太阳能封装粒等级，也会尽力往此方向发展，目前还保留LDPE生产是为照顾下游客户需求。

从太阳能模组产业来看，2009年资料显示太阳能模组材料产值达13.4亿美元，封装膜占比达32%，仅次于背板的37%，领导厂商包括日本的三井化学、Bridgestone、Sanvic，美厂的STR以及德厂Etimex等，台湾则以台塑、台聚为新加入的竞争者。

台聚指出，目前公司出货给日本的量还很少，远不及中国市场，但看好日本与其他地区的太阳能封装膜需求成长，下半年将力拼太阳能级EVA产出规模由现行的 1700吨，增加到2500吨左右。法人认为，只要台聚能提升良率，满足日本客户要求，太阳能级EVA将会是未来获利成长关键。

台聚1月营收11.69亿元，虽因农历年前下游拉货力道减弱，较12月减弱8.9%，但因占比达5成的EVA报价翻涨，营收也较去年同期成长14.2%；去年1月EVA贡献营收4.14亿元，之后几乎是一路成长，今年1月已达6.14亿元，单项产品营收年成长近5成。

展望Q1，台聚表示，目前中国买气尚未浮现，需待元宵节过后方较明朗，2月受出货天数少影响估将下滑，3月因传出部分石化厂将进入岁修，预期在供给紧张下报价应会攀升，对营运有正面挹注。

卡车运费 cartage fee
商检费 commodity inspection fee
转运费 transportation charge
污箱费 container dirtyness change
坏箱费用 container damage charge
清洁箱费 container clearance charge
分拨费 dispatch charge

车上交货 FOT ( free on track )
电汇手续费 T/T fee
转境费/过境费 I/E bonded charge
空运方面的专用术语
空运费 air freight
机场费 air terminal charge
空运提单费 airway bill fee
FSC (燃油附加费) fuel surcharge
SCC（安全附加费） security sur-charge
抽单费 D/O fee
上海港常用术语
内装箱费 container loading charge(including inland drayage)
疏港费 port congestion charge
他港常用术语
场站费 CFS charge
文件费 document charge
各航线费用组成
美西 O/F+PSS+AMS+WRS+IAC+IPI+ERS+ACC
美东 O/F+PSS+AMS+WRS+PCC+RIPI+ERS
东南亚线 O/F+BAF+WRS+PCS
欧洲 O/F+BAF+CAF+PSS(旺季时候会加）
日本 O/F+PSS (EBS+BAF/YAS+CYC一般到付）
韩国 O/F+PSS+EBS

EBS、EBA 部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是澳洲航线使用，EBA一般 是非洲航线、中南美航线使用
欧洲 CAF 6.4% BAF199/398 反恐6(8月，每月变化) PSS 110/220
美国 BAF65/85 DDC美西320/640；美东570/1040 GRI 214/285/321 PSS 225/300 DOC ￥115 AMS 25/P
一般PSS 每年的4、5月份到每年10月31日。
日本 PSS（PP）0 BAF（CC） YAS(CC) CYC(CC) EBS(CC)
韩国 PSS EBS

海运费用术语
海运费 ocean freight
集卡运费、短驳费 Drayage
订舱费 booking charge
报关费 customs clearance fee
操作劳务费 labour fee or handling charge
商检换单费 exchange fee for CIP
换单费 D/O fee
拆箱费 De-vanning charge
港杂费 port sur-charge
电放费 B/L surrender fee
冲关费 emergent declearation change
海关查验费 customs inspection fee
待时费 waiting charge
仓储费 storage fee
改单费 amendment charge
拼箱服务费 LCL service charge
动、植检疫费 animal & plant quarantine fee
移动式其重机费 mobile crane charge
进出库费 warehouse in/out charge
提箱费 container stuffing charge
滞期费 demurrage charge
滞箱费 container detention charge
卡车运费 cartage fee
商检费 commodity inspection fee
转运费 transportation charge
污箱费 container dirtyness change
坏箱费用 container damage charge
清洁箱费 container clearance charge
分拨费 dispatch charge
车上交货 FOT ( free on track )
电汇手续费 T/T fee
转境费/过境费 I/E bonded charge

空运方面的专用术语
空运费 air freight
机场费 air terminal charge
空运提单费 airway bill fee
FSC (燃油附加费) fuel surcharge
SCC（安全附加费） security sur-charge
抽单费 D/O fee
上海港常用术语
内装箱费 container loading charge(including inland drayage)
疏港费 port congestion charge
他港常用术语
场站费 CFS charge
文件费 document charge

货代基本知识
1、CY-FO条款：FO可释为Free Out或Free Over side=Free Overboard意为船公司（Carrier） 不负责POD之卸船费。
此条款常用于去中东、西亚地区的僻港 、小港（Side ports“小港”）；如：Haifa海发、Ashdod阿斯杜德（以上二港均Israel以色列的）、Izmir伊兹密尔（Turkey）、Istanbul

伊斯坦布尔（Turkey）、Beirut贝鲁特（Lebanon黎巴嫩）、Benghazi班加西（Libyan利比亚，于地西：地中海西岸）。另有CY-TKL（=CY-TACKLE）=CY-Hook（Note：tackle吊绳→吊钩；hook货钩、吊钩）、舷（船）边交货，船公司不负责卸船费。与CY-FO类似，只是CY-FO多用于中东、西亚地区。

　　注：少部分公司还有CY-LO条款（如H&T）它与CY-FO类似，只是习惯叫法不同而已。有少部分人言CY-LO适于散货、至目的港后拼柜的卸船费及码头费、拆柜费等Carrier一概不管。

　　2、“双到付”:指Forwarder付给Carrier之O/F（Ocean Freight）与Shipper（“客户”）付给Forwarder之O/F均为到付
“一预一到”：指Forwarder付给Carrier 为prepaid(pp)方式；而Shipper付给Forwarder,则为到付CC（collect）.船公司一般不同意到付。

　　3、对DG（Dangerous Goods或DC：Dangerous Cargo）多采用“现提”即Alongside Delivery.又称“船边交货”（指POD船边）。因许多码头不允许DG于港内久留。

　　4、Via（=by way of =care of =C/O）经由：e.g.① Shipment from Keelung to NYK via Panama Canal货物必装载于从基隆（TWN）通过Panama Canal驶往NYK之船舶 或以上英文也可以写作：Shipment from Keelung via Panama Canal to NYK（NYK于美东）

　　② Shipment from Shanghai to Detroit（底特律，于美内陆）via LA（于美西WC）意指：于LA卸船后转火车运至Detroit

　　③ Shipment from Shenzhen to Seattle（W.C）via Land-Bridge（陆桥）in bond to Boston（E.C.）。货物在W.C.西雅图卸船后经由陆桥运输并在保税下，运至E.C.的波士顿（in bond保税，以保税方式。
所谓“保税”即是暂不交关税，待货到目的地后再交》

　　④ Shipment from Huangpu to Dallas（达拉斯，于美内陆），Texas(Dallas所在的州名)Via O.C.P. Long Beach，Calif. （长堤：于W.C. California为LB所在的州）货物于西岸长堤卸船后利用火车使用OCP运输条款运至Dallas

⑤ Shipment to Pacific Coast via Overland to New York “船运至美西港经由大陆，陆运至NYK）

　　5、① transit goods（cargo）：过境货、转口货。自输出国运往输入国的过程中，需经第三国时，对该第三国而言，该货即为transit goods。通常：货物于此第三国卸下后依海关事先核定之路线以保税运输方式运往输入国目的地。
　　
　　② bonded W/H（warehouse）：保税仓
　　in bond to 保税运至
　　bonded shed保税货棚（货栈）
　　bonded value关栈价值

　　6、“In transit to”条款：通常，此条款指Consignee在不清关交税的情况下使货物继续运输，目的地海关必于船公司舱单（Manifest）上见到相关条款才允许这一条款。因此，B/L上必有显示。

　　例如：到Arica（阿里卡）与Iquique（伊基克）（此二港均属南美智利Chile国的）的货物。B/L上的Consignee 、Notify、port of delivery中若有显示Bolivia者，B/L上须显示“In transit to Bolivia”（注：Bolivia玻利维亚为一内陆国，毗邻Chile）
　　
　　“In transit to”的本义为“转运至”e.g.：Shipment from Shenzhen to Arica in transit to Bolivia。B/L上POL填Shenzhen；port of discharge填Arica；place of delivery填Bolivia；Final destination也填Bolivia

　　7. Mediterranean Base Port地中海基本港：Milan米兰（Italy）、Barcelona巴塞罗那（Spain）、Bilbao毕尔巴鄂（大西洋口岸，实不*地中海）、Genoa热内亚（Italy）、Valencia巴伦西亚（Spain）、Istanbul伊斯坦布尔（Turkey）、La Spezia拉斯佩齐亚（Italy）、Leghorn里窝那（来亨）（Italy）、Port Said塞得港（Egypt）、Alexandria亚历山大（Egypt）、Benghazi班加西（Libya利比亚）、Marseilles马赛（France）
8.洗柜通常分四种：Ⅰ）化洗Chemically clean floor；Ⅱ）清水洗water clean；Ⅲ）蒸汽洗steam clean；Ⅳ）研磨洗：glind（研磨） or sand clean 分批出境核销栏日期出境数/重量结存数/重量核销人
第二节、出口业务

（一）B/L缮制（制作）
○1出船东B/L （MASTER B/L）（见附图j）
注：这种情况下MB/L上shipper为出口商, consignee为进口商或to order
○2出HB/L：（给客户）（见附图k）
注：这种情况下：Ⅰ）货代需事先征得carrier同意后者接受H-B/L后才可签
Ⅱ）货代除给shipper正本的H-B/L外通常还给Carrier一份H-B/L copy,单上注明“请Carrier凭此H-B/L放货，并请Carrier向我司提供MEMO B/L”
Ⅲ）Carrier’s Agent须得到货代的“放货通知”后方可签D/O给Consignee(从Consignee处收回H-B/L后)（这样做是怕货代尚未收到运费却把货放出去了）
Ⅳ）此种情况中H-B/L上shipper为出口商，Consignee为进口商或to order

○3既出M-B/L，又出H-B/L （见附图l）
注：这种情况下H-B/L中shipper为出口商consignee为进口商（实际收货人）而M-B/L中shipper为货代，consignee通常为货代于目的港的代理或：to order of H&T（由贷代指示）而Notify为H&T’S Agent（当consignee显示“to order of H&T 时）
2、提单的制作过程：①Forwarder 将B/L样本Fax给客户→客户核对后回传。若客户回传后又要求改单，通常要交改单费（￥50~150元）
Forwarder将B/L传给Carrier→Carrier核对，确认后回传并出正本B/L（若客户要求出MB/L时）或：Carrier做B/L样本传给Forwarder(或：Carrier叫Forwarder补料) →Forwarder审核，确认后回传。
②另一种做法：Forwarder补料给Carrier（或出B/L样本传给Carrier）→Carrier核对无误（有误则更改）确认后回传B/L（为B/L的fax 件）→收到Carrier之B/L fax件，核对无误后，传给Shipper→ Shipper核对无误（有误则更改）签“OK”（即确认）回传给货代→ 货代再回传给Carrier

（三）电放（Telex Release）
关于Telex Release (电放)：
1）有的简写为TLX， 少部分人简写为T/R（另：T/R还指trucking 吨车费，拖车费）
2）电放：应签发或已签发正本B/L的货代或船公司，根据托运人或货代的要求，在POL不签发正本B/L或收回已签发之正本B/L，以E—MAIL 或FAX或Telex , Telegram 等方式通知Delivery Agent 将货放给B/L上的Consignee或shipper order之人（to order B/L下）
3）shipper申请电放，通常要其出具公司正本保函或在有关B/L COPY（MEMO—B/L）上背书。保函的内容通常有：shipper’s name , voyage NO. B/L NO. Sailing date (开航日)及货代无条件免责条款。
4）切记：若签正本B/L给shipper 后，shipper才提出电放申请，须收回全套正本B/L。
5）当同意电放后，有的出具电放信，有的给出一个电放号（如密码一样，为阿拉伯数字或英文字母）。
6）做L/C （以L/C为付款条件），或B/L为order单（即B/L上Consignee栏未填收货人Business Name , （又叫 Complete 或 Full Name ），而显示为“order” 或“order of shipper”或“order of XXX Bank CO”或“order of XXX CO”,总之，只要于Consignee见有order 字样者）或空白B/L(即B/L中Consignee栏空着不填)或付款条件为Collection(托收（注：collect 则为“到付”之义）)（托收含D/P=Doc Against Payment 与D/A= Doc Against Acceptance） ，以上四种情况原则上不允许做电放。
7）电放下通常采用PP（prepaid . 预付运费）。
8）若货物有不良情况，切记：于电放信上要打上Mate’s Remark.(大付批注)。
9）电放日：通常应于货（柜）抵目的港前。
10）电放申请书上常有此句：Please kindly release cargo to Consignee here – below without presentation.（“提交，出示”） of the orginal XXX Bill of Lading.(XXX 代表 Carrier’s Name 或货代名)（在不提交×××公司的正本B/L下请将此票货放给以下载明之收货人）
11）使用电放放货，并非不出B/L。 只是不出正本B/L（若已出，则一定要全套收回）而出B/L COPY 或MEMO件。为了能详尽反映货物相关情况，使用B/L COPY件是最好之方式。
12）使用电放，通常需向客户收取电放费：USD 15左右。
以下是做电放的几种情况：
ⅰ） 不出任何B/L（H—B/L，M—B/L均不签给客户）
客户 补料 货代 补料（注明“做电放”） Carrier(以B/L样本方式将有关情况告知对方)
Carrier出单MB/L copy件 货代 传MB/L COPY 客户，客户确认OK后，：客户 传电放申请书 货代 传电放申请书 Carrier。若Carrier同意电放，通常于货装船后：Carrier 传电放信 或给电放号shipper传电放信或给电放号Consignee
货抵目的港后，Consignee凭电放信或报出电放号，找Carrier于目的港之Agent提货。此种情况多见于目的港在东南亚地区时，因为电放快而B/L流转（邮寄）慢。(船比B/L先到卸港)
ⅱ） 对M—B/L电放，使用货代的代理，签发正本H—B/L，对M—B/L电放即意味着以电放信代替M—B/L之功能（当然不可能签M—B/L正本单）
货代给其客户签正本H—B/L，H—B/L上的shipper填客户名，Consignee填目的港客户名（即真正的收货人）
Carrier给Forwarder 的M—B/L COPY（或MEMO）件上，shipper 填货代名，Consignee填货代于目的港的代理。
上述操作也可：货代与其客户对好单后，将客户回传给Forwarder的H—B/L上的shipper一栏，由客户名改为货代名，将Consignee栏由真正的收货人改为货代之代理，其他内容不动（其他内容指品名，包装，件数，POL，POD，Delivery Agent, Gross Weight, Measurement, Cntr No., Seal No., Marks & Nos (唛头及唛码) ，Notify, Place of Receipt, Place of Delivery Vessel & Voy No., Shipping on board Date等等）改完此二栏后将此单传给Carrier。以上操作中货代传给Carrier之单子上，其自己成了自己B/L之shipper
电放信：Carrier→货代→货代之代理→Carrier（货代之代理交出电放信或报出电放号后即从Carrier处取得D/O）
H—B/L流程为：货代→客户（启运港）→客户（目的港）→Forwarder’s Agent
(目的港客户交出H—B/L从货代之代理处取得D/O=Delivery Order)
注：若为到付运费必嘱咐目的港代理收齐运费后才放货！
此种情况除要给代理一笔代理费外还需给船公司电放费（约$15）
“华联通”公司去美国的货多采用此种情况（它于美西各港有自己的代理）

ⅲ） 对H-B/L电放签发正本M-B/L使用货代的代理。
M-B/L流程：Carrier→Forwarder→Forwarder’s Agent at POD
货代的代理凭正本M-B/L换取D/O，电放信流程：Forwarder→客户（起运地）→ 客户（目的港）→Forwarder’s Agent 目的港客户凭电放信（或电放号）从货代代理处换得D/O.
iv）双电放。不签正本HB/L与MB/L，Carrier将其制定的电放号告知Forwarder→Forwarder’s Agent→ Carrier,Forwarder将其制定的另一电放号告知shipper→Consignee → Forwarder’s Agent.
注:
a)电放下,有的公司要求consignee除交出电放信(号)外还要交出B/L的fax件(预先Forwarder将此fax件给shipper →consignee).有的规定：Consignee于电放信上盖上其公章后才可去代理处换D/O。
b)对H-B/L或M-B/L电放时,并非不出提单,而通常要出copy件,将copy件fax给相关各方
c)客户提出电放申请后,Forwarder 或Carrier于电放申请书上盖上“电放章”及 “提单章”fax给客户,这样可简化操作.
d)通常货代也会给其代理人传一份电放单(上面写明有关情况)
e)若向Carrier申请电放,有的公司要向Carrier追要电放电报(此报内容:Carrier是否同意电放及其他有关情况).
f)对M-B/L电放下可叫Carrier出一份Memo-B/L给Forwarder;对H-B/L电放下Forwarder可给其客户出Memo-B/L.
g)国外→HKG→珠三角(进口货):
若于目的地电放,则程序为:Consignee凭头程大船提单copy 件即全程提单copy件或fax件及电放信及consignee的公司正本保函去目的地代理处换取二程正本B/L或D/O,凭此二程feeder单报关商检,提货(注:这儿的电放指的是对Ocean-B/L大船提单电放(不给客户出正本O-B/L)
此种情况下电放信及全程B/L copy件流程为: ocean carrier→Forwarder →shipper(国外客户) →consignee(目的港客户).
若珠三角→HKG→国外(出口)下对大船B/L电放,则电放信(号)流转为:Ocean carrier→ 头程feeder→shipper→consignee
Forwarder再向Carrier索要空白的S/O（Shipping order），填好后Fax给Carrier（或直接补料）→Carrier确认后写上S/O No.回传给Forwarder
注：有的船公司B/N与S/O有不同的功能：前者为货代向Carrier下的定舱单，后者为Carrier的“放柜纸”。
若为客户自拖自报：则
○1传S/O ○2订舱S/O
○4S/O建立 ○3S/O建立
○5传C/N、S/N ○6船开后，出B/L
○8核对B/L、发OK件 ○7核对B/L
○9OK件B/L
办理C/O（Certificate of origin）之程序
○1发C/O样本资料○2传资料

○6核对C/O OK件 ○3报关后
注：办C/O需注意：发货人必与B/L上的一致；B/L的签发日期不迟于装船日期；必具备海关编码资料
五）美日线简介
1、美国线
○1、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）：
系掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必向它申请。并Filing B/L（将B/L存档备案。File“存档”）购买Bond（合约）（该Bond类似保险）。分为Annual Bond（annual本义为“年度的”）及B/L Bond两种。其中Annual Bond之Beneficiary（受益人）为美国政府&Customs。主要之原因系恐美进口商C/S（consignees）因故不提领货物且不支付Freight而弃货，美国Customs除逾期后拍卖外并可依合约向Insurance Co.求偿以支付该批CGO（cargo）于USA所产生之各项storage（堆存费）、duties（税金）ect.
B/L Bond：万一CGOS短少（shortage）、damage（损坏）、按合约可提供一定自付额及coverage（保险）范围、（其年保费约为USD11000、而coverage（保险金额）约为USD150000）
基于以上之规定，有购买Bond且FMC Filing之B/L，才可于USA市场上有合用效力。

（四）其他单证制作
1、有关定舱（订舱）：①有的公司：客户（出口厂、进出口公司）向Forwarder订舱时填写Booking Note（有的叫Booking Form、Booking sheet）。通常称客户向Forwarder的订舱单为“落货纸”，但偶尔也有人将尚未拿到Carrier的订舱确认之S/O称作“落货纸”
②有的货代公司，若客户欲订舱、不另把Booking Note 给他，而直接将Carrier印制之S/O传给他
③通常 Forwarder向Carrier订舱时，使用Carrier印发之Shipping Order（S/O）。若Carrier 确认订舱，则会回传S/O，于S/O上写上S/O No.（有了此No.即意味着得到其确认）有部分船公司不另给放柜纸，而将放柜信息（CNTR.NO.、吉柜存放地点、吉柜柜场联系方式）打于S/O确认单上
④对散货而言Carrier 回传S/O后Forwarder于此S/O上写明散货应送达之仓库的地点。这样，此份S/O即具“散货进仓图”功能，可当“散货进仓图（地图）”使用。因此有人称散货之S/O为散货进仓图（也叫进仓地图）
⑤当S/O兼具放柜纸功能时，Forwarder将S/O（Carrier回传的）再Fax给拖车行。上面的内容有：订舱号、船公司名、柜型、柜号、数量（几只柜）装货工厂名址、联系人 etc.当重柜返场时，返场当日叫拖车行回传确认。
⑥放柜纸：有的书叫空箱提交单（Equipment Dispatch order）或货柜发放/设备交接单，（Equipment Interchange Receipt）或货柜发放通知单（Ctnr. Release order）.它为Carrier指示货柜堆场（柜场）将吉柜或其他设备交与本单持有人（bearer或holder）之书面凭证。

2、订舱单制作过程：①Forwarder向客户Fax空白Booking（B/N）→客户填好后回传给Forwarder向Carrier Fax经货代签章之Booking（即Forwarder于客人回传的那份Booking Fax件上盖章（审核后）→Carrier于Booking上填好船名，船期，再回传给货代。
以上所言之情况为客户、Forwarder、 Carrier三者“共用”一份Booking，只是各自填上自己的内容。
②Forwarder向Customer 传空白Booking（B/N）→客户填好并回传（以上二程序也可：知道客户有意订舱，货代也拿到Carrier的订舱确认后，不传Booking 给客人而直接叫之补料，由Forwarder 自己填；填好后再传给客人叫其审核更改，确认（经确认的单称为“OK件”）
○2、美线W/C（西岸）分：
a）、PSW（pacific south west）（美西南岸濒太平洋）主要有LAX（Los Angeles）、LBH（Long Beach）、SFO（San Francisco）、OAK（Oakland奥克兰）（注：New Zealand 之Auckland 汉译名也为“奥克兰”。）
b)、PNW（Pacific North West）（美太平洋岸西北向港口）主要有：SEA或STL（Seattle）、PTL（Portland）波特兰（注：东岸也有同名之“波特兰”Portland）、Tacoma（TAC.WA）塔科马（WA为Tacoma所在州名缩写）
○3、E/C（East Coast）东岸：
每家航商（carrier、Liner）靠（call）E/C之港口均有不同，但一定都会靠New York.
E/C主要港口有：New York、SAV（Savannah）沙瓦纳、NFK（Norfolk）诺福克
注：E/C之Boston. MA（MA为州名简写）（波士顿）较特殊，通常用Barge（驳船）由E/C的NY或别的大港T/S（转运）。另加约USD400/UNIT之T/S费
○4、G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast）墨西哥湾主要有Tampa（坦帕）、Houston休士顿、Miami迈阿密（注：GP还指“通用柜”General Purpose Ctnr）

对目的地（目的港）为E/C与G/P之货物，其SVC(Service)方式有：
a）MLB（Miniland Bridge）：迷你路桥——岸跨岸
远东→W/C的Main Ports。卸柜经由火车（注：不可用拖车—公路运输）全程内陆转运至E/C或G/C（）Gulf coast）各主要港口，通常要换3~4次火车，但Inland全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的T/T（transit time运输时间）比起A/W（All Water）（全水路）来要短不少（一般5~7日即到，而全水路下从W/C至E/C要10~20日！）
注：Inland运输有二种：铁路与拖车（公路）（Inland：内陆）
b）A/W（全水路All Water）经Panama Canal绕行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输
除以上两种运输方式（目的地均为W/C或G/C之海港）外，美线常见的还有以下几种运输方式：
I）IPI（Interior“内陆的内部的”）Point Intermodel（“多式联运”之义≈Multimodel）
IPI与MLB的区别在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI点”（也称“内陆点”Inland points、interior points）
另：IPI按柜（货）之Port of Discharge（卸船港）之不同有两种。
a)于W/C卸船后转Inland运输（火车或拖车）
b)于E/C或G/C卸船后转内陆运输，此种情况称为R-IPI
例如：于Savannah（E/C港口）拖车到Atlanta（为IPI点）即为R-IPI
Ⅱ）OCP（overland common points）对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP
注：OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于：OCP条款下海运的航商（Carrier）仅负责到W/C，而由Forwarder或Consignee自行安排从W/C至Destination的Inland运输。柜子经C/S（即Consignees）拆吉后归还于当地（W/C）船公司之堆场（实为carrier租的），Salt Lake City（盐湖城）即为一颇具代表性之内陆点
OCP地区：North Dakota北达科他州，South Dakota南达科他州，Neberaska内布达斯加州，Colorado科罗拉州，New Mexico新墨西哥州以东地区。另外，Canada也有一个OCP地区。
OCP非多式联运而其他的全是。
Ⅲ）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可简写为MLB！）称为“微陆桥”（岸至内陆点）
由W/C or E/C之Base Ports经由Inland（Train or Truck拖车）转运至IPI内陆点
通常Micro Bridge的目的地为几个有名之内陆城市：CHI（Chicago）、Phoneix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc.
其实Micro Bridge与IPI极相似。
以上三种运输条款与提单中的填制方法是：例，Vancouer OCP Montereal ，在Port of Discharge栏显示Vancouer OCP，在Final Destination栏显示Montereal，于De****ion of Goods栏显示In transit to Montereal。
MLB：eg：Port of Discharge为LBH（Long Beach 长堤，于WC），Place of Delivery为MLB Houston。
IPI：eg：Port of Discharge为LBH，Place of Delivery为IPI Memphis，TN。
注：OCP下C’NEE（收货人）可要求保税运输，于destination结关提货。事实上，现行的地区运输费率与OCP已相差无几，加上OCP下收货人需于WC办理中转手续，因此目前OCP使用得不多。
Ⅳ）RAMP：内陆CY柜场，船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约（Bond）的CY堆场内，而从此CY堆场至Consignee那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier（船公司）均提供至内陆RAMP之重要地点）
另：若Carrier于Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoneix）,通常carrier会提供全程（to door）之SVC（service）.但其拖车头之waiting hours通常为2hrs（小时）（此时间用于Consignee拆吉，此2hrs为free的）超过2hrs则收取USD45~50/HR之罚金（fine）
注：运输条款中DR（Door）to RAMP即指上文讲的RAMP方式
（P/P=Port to prot；即CY&CY; P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）

5、谈谈美国线常识：
Ⅰ）其国内Inland point 分区范围：
a)Group 1：含W/C（西岸）三个州的IPI点
b)Group 2：为北美之内陆中央地点各IPI点
c)Group 3：含东岸（E/C）及G/P各IPI点
d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆小点（与Group 1接近）
注：不同的carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询
Ⅱ）美国国内道路限重很严格，各州之间之法律规定均有不同（约15～17tons不等），故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款
Ⅲ）Mixed load:指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费率者
straight load：一个柜中为单一CGO品名（一个Item）
Ⅳ)美国线之B/L上所show（显示）之Document No.指：同行与航商所签之年度合约（aunnual bond）之编号（同行：指货代）
Ⅴ）B/L签发份数的表示法：
eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副
而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）
10） 以下为几种美线常见之附加费、
i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。
ii)PSS：美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：长达半年）
金额为：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）
其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS
产品（Christmas产品）最晚需10月底于美市场铺好货
注：对货量大或频之客户、PSS可减低收取。
iii)DSS含义相当于BAF
ⅳ）DDC：到港提货费。其性质类似HKG之THC（吊柜费）
ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)

11）Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER（报价=quotation）一般依价值类别不同而分为四类：GROUP A～D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：这儿的GROUPA～D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1～4完全不相关）此GROUP RATE 亦称BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客户（Forwarder或大的exporter）必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价（Inquire）并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗！此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc，以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。
12） Bullet Rate (=Special Rate特价 bullet本义为“子弹”之义)
若客户之出货量大或频繁，F（Forwarder）为争取此potential(潜在的)货载，可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外，向Carrier Filing(原形为file“提出”)Special (bullet) rate 请求。
13）FAK（Freight All Kinds）各品名均适用之“均一运价”）
由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A～D的不同OFFER（报价），而对于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的价钱（即于GROUP A～D中查不到的所有货物全部算FAK货）
14） Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨
15） 一般而言，远东一北美东向之报价系依品名不同而报（offer）一个全包价、内容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包价为三项之和）于美当地不另向客户（目的港客户）额外征收DDC。
但一定要注意，作为货代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿价钱（询价）时（或：出口商（厂）向货代询价时，若货量不大却得到的价钱较低，则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F（纯海运费）而后于美国再向C（consignee）收取DDC。
对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中，常不按常理收费，其算法及分区极为紊乱，询价时当小心。
16）对散货，按RT计费，如FAF﹩1.50/RT；DDC
17）送货地点方面：
依出口W/C客户之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），则是市区（需负责从码头至市区的拖车），而LBH（长堤）则是港口。至于SFO（San Francisco）与OAK(Oakland)，它们只隔一座桥，其情况亦同。于W/C、SEA（=STL即Seattle）与Tacoma(塔科马)系经铁路转运（后者在内陆、前者在W/C）一般Carrier OFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰)，其系由Seattle转运过去（Seattle离Portland很近）。注:Portland为大点,然而市场生意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(小港)。（通常base port
基本港的运价低于side port(因为后者货量少)
内陆地区的大点运价低于小点（IPI）
注：CHI（Chicago芝加哥）为IPI（内陆小点），但却是所有Carrier均收货之重要目的地（CHI实应列为大点）
18） 运费支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)
Empty pick-up去工厂装货：提吉柜去工厂装货
19)美国IPI运输方式下，散货的计费方法很特别。凡密度大于363㎏/m3 ，按重量计费；反之则按尺码计费，而各承运人的运价本中，仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363㎏/m3 的货而言，怎么算运价呢？（对于密度小于363㎏/m3者，直接按运价本上公布的每m3多少美元计算）
我们先来一个推论。从以上规定中可推出，对密度正好是363㎏/m3的货（不妨称之为“临界货”）不管以重量还是以尺码计算，其结果都是一样的。设运价本中查知每m3运价为a美元，又设每㎏的运价为X美元（X为未知），则：“临界货”的运费：①以尺码计，为1 m3×a美元/ m3=a美元 ②以重量计，为363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于对“临界货”而言二者相等，即a=363x → x=a/363 (美元/㎏)
eg:甲货重400㎏，尺码为1m3(从运价本查知IPI运价USD120/m3.)甲货密度为400㎏/m3大于363㎏/m3,应以重量计费。而运价本中未告知每㎏多少运价,从上述公式可算出每㎏运费为120/363=0.331(美元/㎏),故甲应交运费为:400×0.331=132.4（美元）
乙货重400㎏，尺码为2m3,IPI运价同上,乙货密度为200㎏/m3 小于363㎏/m3 ，应以尺码计费,乙的运费应为120×2=240 (美元)
丙货,重726㎏，尺码为1m3,运费应为726×120/363=2×120=240 (美元)
丁货,重363㎏，尺码为2m3 ,运费应为2×120=240 (美元)
20)美国内的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I) Seattle（西雅图）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒冈州的波特兰）；Tacoma塔科马（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉矶；LB或LBH（Long Beach）长滩或长堤（TWN称之为“长堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（旧金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奥克兰（注：Auckland为NZ（New Zealand的）汉译也称“奥克兰”）。